P6

(Dit artikel is in bewerking en wordt steeds verder uitgebreid, aanpassingen en aanvullingen 20.08.2017, 14.09.2017 en 24.09.2017)

De Rover 2000, 2200 of 3500, afhankelijk van de motorinhoud (projectnaam P6) is een 4 deurs auto, de laatste ontwikkeld door Rover als onafhankelijk bedrijf. Door allerlei fusies werd  de auto eerst door Rover, daarna Leyland Motors en uiteindelijk door Britisch Leyland gebouwd. Wel bleef de productie over de hele productieperiode van 1963 tot 1977 in Solihull, West Midlands, Engeland.

De Rover 2000 werd gekozen als European Car of the Year in 1964, de eerste winnaar van deze titel.

De P6 werd aangekondigd op 9 oktober 1963, kort voor de Earls Court Motor Show. De P6 werd verkocht als Rover 2000 en was een compleet nieuw ontwerp met als doel een groter publiek aan te spreken en een groter aantal kopers aan te trekken dan eerdere modellen zoals de P4 die hij verving. Rover had onderzocht dat er een groeiende markt ontstond tussen de standaard 1.5-liter familiesedan's  zoals de Ford Consul en Singer Gazelle en de geaccepteerde 3-liter grote 4-deurs' auto's zoals de Wolseley 6/99 en Vauxhall Cresta.

De jonge opkomende middenklas, de hoger opgeleiden en 'executives' keken uit naar auto's die superieur waren aan de normale 1.5-liter modellen qua stijl, ontwerp en luxe maar met betere en modernere rijeigenschappen dan de grote 3-liter klasse en een lagere aanschaf en onderhoudskosten dan de sportauto's zoals de Jaguar Mark 2. Eind jaren 50 in de Auto technologie met sprongen vooruit. Auto's zoals de Citroen DS en Lancia Flavia in Europa en de Chevrolet Corvair in Amerika illustreren dit. De vervanging van de traditioneel ontworpen P4 zou daarom met een kleinere auto met een 2 liter motor, (alhoewel een  gas turbine was voorzien als aandrijving in de toekomst) een modern ontwerp en vooruitstrevende techniek moeten zijn.  Techniek en ontwerp maakte de Rover 2000 dus tot een van de vroegste voorbeelden van wat wij nu een klasse automobiel noemen. De P6 was lager geprijsd dan de P4 mede omdat de geprognotiseerde verkoopaantallen als veel hoger werden ingeschat. De P5 werd nog tot 1973 naast de P6 geproduceerd.

De Rover 2000 was zijn tijd ver vooruit met een "de Dion achteras buisvering", schijfremmen op alle vier wielen, waarvan aan de achterzijde tegen het cardan gesitueerd voor een laag afgeveerd gewicht en een volledig gesynchroniseerde vier versnellingsbak.

Het base-unit ontwerp maakt het mogelijk panelen vast te schroeven in plaats van te lassen zodat in geval van schade reparatie simpel en snel zou zijn en een nieuw ontwerp uitsluitend nieuwe panelen zou inhouden. Het betrof een oud idee uit de 50-er jaren van Gordon Bashford dat op de plank was blijven liggen vanwege het succes van de Landrovers. De gedachte dat dit was gekopieerd van de Citroen DS berust dus op een misverstand.

De "de Dion" opstelling was uniek in die zin dat de buis uit twee bestond die in elkaar konden schuiven. Daarmee werd voorkomen dat er glijdende spiesen in de aandrijfassen nodig waren die constant belast zouden worden met rij- en rem krachten, maar dat de wielen toch verticaal en parallel ten opzichte van de body zouden blijven.

Een belangrijke bijdrage leverde Peter Wilks. De Rover 2000 won de "industry awards for safety" al bij zijn introductie en ook voor zijn goed ontworpen "safety" interieur. Een van de unieke innovaties betrof de prisma van glas aan de bovenzijde van de stadlichtglazen. Dit maakte voor de chauffeur een precieze inschatting mogelijk van de hoeken van de auto aan de voorzijde en gaf een bevestiging dat de verlichting werkte.

Een uniek kenmerk van de Rover 2000 was het ontwerp van het voorveringsysteem. Een soort van triangel zorgde dat de horizontale beweging via een soort van triangel werd omgezet, dusdanig dat deze door een verticaal gemonteerde veer die tegen het schutbord ruste, kon worden gedempt. Een enkelvoudige hydraulische gedempte arm was gemonteerd als een soort van "firewall" zodat oneffenheden niet voelbaar via het stuurwiel werden doorgegeven.

Een bijeffect was dat de auto bij remmen nauwelijks "duikt". Dit is niet alleen comfortabel maar houd ook relatief veel gewicht op de achterwielen en dat is weer gunstig voor de remweg. De Rover 2000 was tijdens zijn introductie dan ook de snelst remmende 4 persoonsauto ter Wereld. 

De benzine tank was tegen een stalen schot geplaatst tegen de achterbank. Dit zorgde ervoor dat de benzine tank maximaal verwijderd was van een impact van achteren maar ook dat indien de tank in brand zou vliegen de vlammen niet direct het interieur konden bereiken.

Het voorveringsysteem dat ontworpen was om voorwielaandrijving mogelijk te maken ingeval van installatie van een gasturbine, zou later nog van onschatbare waarde zijn toen de V8 in beeld kwam die natuurlijk veel breder dan de 4 cilinder in lijn 2 liter motor was. Deze V8 kon daarom met relatief simpele aanpassingen in de Rover 2000 (met V8 de Rover 3500) gehuisvest worden.

David Bache is verantwoordelijk voor het ontwerper van de P6. De toen nog jonge Bache zou een “natuurtalent” blijken te zijn en nog decennia lang verantwoordelijk zijn voor diverse nieuw te ontwerpen Rovers en faceliftten van bestaande. De beoogde aflopende neus zoals beoogd bij de eerste prototypen van de P6-en (Talago’s) werd weggestemd omdat in de laat jaren 50 de algemeen heersende mening bij het bestuur (the board) was dat een Rover een grill diende te hebben met de Viking (badge) in het midden. Ondanks dat het nadeel van een grill voor wat betreft de aerodynamica de topsnelheid met 9 km reduceerde kwam de door David Bache beoogde neus er niet. Later bij de SD-1 kreeg David Bache uiteindelijk zijn zin, het zou de eerste rover zonder traditionele grill worden.

De bagageruimte van de P6 was bepoerkt, dit werd veroorzaakt door de base-unit constructie en complexe achteras en vering. De oplossing kwam met de mogelijkheid het wiel op de achterklep te monteren zodat de ruimte die het reservewiel innam beschikbaar kwam als extra bagageruimte. Het zou de P6 ook zijn geuzenaam opleveren als "de Rover met het wiel op de achterop". Als alternatief kwam een Dunlop Denovo band beschikbaar met speciale “run-flat” technologie die een reserveband onnodig maakte. Helaas waren de rijeigenschappen van deze banden slecht en daarmee was dit eigenlijk geen echte oplossing.

De concurrent van de Rover op zijn Engelse thuismarkt was de ook in oktober 1963, een week na de Rover 2000, geïntroduceerde Triumph 2000. Op het continent wordt de Citroën DS als concurrent genoemd, echter qua vermogen en motortechniek niet vergelijkbaar, vanaf 1966 de BMW 02 serie waar vermogen en technische innovatie op een meer vergelijkbaar niveau liggen.

Het interieur van de Rover 2000 was op een heel erg hoog niveau afgewerkt en het was buitengewoon comfortabel zitten in die geweldig voorgevormde stoelen, echter de ruimte voor de achter passagiers was meer beperkt dan bij de Triumph 2000 en Citroën DS. Echter Rover kon ook de P5 aanbieden die meer dan voldoende ruimte kon bieden aan de achter passagiers, zelfs als dit er 3 waren.